Hellenic VolksWagen Society

Ο σκαραβαίος, αλλά και ότι γεννήθηκε από αυτόν, αποτελεί την πιο επιτυχημένη κατασκευή στην ιστορία του αυτοκινήτου.

Αυτή είναι μια προσπάθεια παρουσίασης των γεγονότων που οδήγησαν στη γέννηση του μύθου. Απολαύστε την !

 

ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ

 

1. Σύντομο Ιστορικό των Γερμανικών Αυτοκινητοδρόμων - Autobahn

 

1909

Η ιδιωτική εταιρία Automobil-Verkehrs und Übungsstraße (AVUS) GmbH ιδρύεται στις 23 Ιανουαρίου στο Βερολίνο και σχεδιάζει ένα αυτοκινητόδρομο δοκιμών δύο λωρίδων πλάτους 8 μέτρων η καθεμία με ενδιάμεση νησίδα πλάτους 9 μέτρων

1912

Αρχίζει από την AVUS η κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου δοκιμών από το Βερολίνο μέχρι το Teltow Canal στο Charlottenburg πάνω σε παλιά σιδηροδρομική γραμμή και σε μήκος 9,8 χιλιόμετρα. Εξ’ αιτίας του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου η κατασκευή καθυστερεί μέχρι το 1921 οπότε και τον αγοράζει ο βιομήχανος Hugo Stinnes και τον διευρύνει σε οδό 4 λωρίδων και σε μήκος 19,5 χιλιόμετρα. Πολύ αργότερα γίνεται τμήμα του οδικού δικτύου του Βερολίνου και σήμερα λειτουργεί με το όνομα Α115.

1922-24

Η μήκους 130 χλμ Ιταλική autostrada μεταξύ του Μιλάνο και των Βορείων Λιμνών γίνεται η πρώτη κλειστή οδός κυκλοφορίας στον κόσμο. Λειτουργούν διόδια, αλλά δεν υπάρχει ενδιάμεση προς το παρόν νησίδα. Οσχεδιασμός της οδού ανήκει στον Piero Puricelli προσωπικό φίλο του Benito Mussolini. 1924Η νεοϊδρυθείσα μελετητική Studiengesellschaft für den Automobilstraßenbau (Stufa) ξεκινά έρευνα για ίδρυση δικτύου αυτοκινητοδρόμων. Το 1926 δημοσιεύει μελέτη για κατασκευή δικτύου 22,500 χλμ, κάτι εξαιρετικά φιλόδοξο αν σκεφτεί κανείς ότι σήμερα το Γερμανικό δίκτυο είναι μόλις το μισό σε μήκος. Το 1924 μπαίνει σε λειτουργία και η πρώτη φωτεινή σηματοδότηση στη Γερμανία, στην Potsdamer Platz του Βερολίνου.

1926

Υπό την ηγεσία του Willy Hof , προέδρου του Γερμανικού Εμπιρικού Επιμελητηρίου ιδρύεται η Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel (HaFraBa) στις 6 Νοεμβρίου του 1926. Θα αναλάβει τη μελέτη και θα παρουσιάσει τις προτάσεις της για ένα σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. Παρόλο που η HaFraBa αρχικά προέβλεπε έσοδα από τη χρήση του δικτύου μέσω διοδίων, σταθμών εξυπηρέτησης και βενζινάδικων, σύντομα η Γερμανική Νομοθεσία θα απαγορέψει την επιβολή τελών χρήσης στους αυτοκινητοδρόμους (σήμερα χρηματοδοτούνται μέσω της φορολογίας στη βενζίνη) .

1926

Ξεκινά ο σχεδιασμός κλειστού αυτοκινητόδρομου μεταξύ Άαχεν και Κολωνίας. Εξ’αιτίας της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης τα σχέδια αλλάζουν και μειώνουν το μήκος κατά 20χλμ μεταξύ Βόννης και Κολωνίας. Η κατασκευή αρχίζει το 1929 και τελειώνει το 1932, ένα χρόνο πριν την άνοδο του Adolf Hitler στην εξουσία.

1928

Πρώτη χρήση του όρου Autobahn από τον επικεφαλής Δημοσίων Σχέσεων της HaFraBa , Kurt Kaftan που τον χρησιμοποιεί σαν τίτλο άρθρου στο επίσημο περιοδικό του οργανισμού. Επίσης η HaFraBa ξεκινά το σχεδιασμό ενός Εθνικού Δικτύου κλειστών αυτοκινητοδρόμων πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας.

1929

Ξεκινά η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Κολωνία-Βόννη με χειρωνακτική κυρίως εργασία και πολύ λίγα μηχανήματα σε μια προσπάθεια να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας σε περίοδο μεγάλης ανεργίας. Ο Δήμαρχος της Κολωνίας Konrad Adenauer , μεταπολεμικός καγκελάριος της Δυτικής Γερμανίας, είναι ένθερμος υποστηρικτής του έργου.

1930

Στις 4 Ιουλίου η Βουλή με το εθνικοσοσιαλιστό κόμμα NSDAP να έχει την πλειοψηφία καταψηφίζει τα σχέδια της HaFraBa για εθνικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. 1931Το 1ο διεθνές συνέδριο με τίτλο First International Autobahn Conference συνέρχεται στη Γενεύη με σκοπό να συζητήσει την ίδρυση ενός πανευρωπαϊκού δικτύου κλειστών αυτοκινητοδρόμων με δύο σκοπούς. Πρώτο τη δημιουργία θέσεων εργασίας και δεύτερο την προώθηση της διεθνούς συνεργασίας. Το συνέδριο χρηματοδοτείται από το Διεθνές Γραφείο Εργασίας που εδρεύει στη Γενεύη με διευθυντή τον Albert Thomas.

1932

Εγκαινιάζεται στις 6 Αυγούστου ο αυτοκινητόδρομος Βόννης-Κολωνίας από τον Δήμαρχο Κολωνίας Konrad Adenauer ο οποίος λέει: «έτσι θα είναι οι αυτοκινητόδρομοι του μέλλοντος» . Σήμερα αποτελεί τμήμα του αυτοκινητόδρομου Α555.

1933

Ο Adolf Hitler έρχεται στην εξουσία. Τον Ιούνιο μετονομάζεται η HaFraBa σε Gesellschaft zur Vorbereitung des Autobahnbaus (GeZuVor) και τίθεται υπό τον έλεγχο των Γερμανικών Σιδηροδρόμων και ξεκινά κεντρικός σχεδιασμός οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου. Ο πολιτικός μηχανικός Dr. Ingr. Fritz Todt τοποθετείται επικεφαλής του γραφείου Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen και έχει το γενικό πρόσταγμα σε θέματα μελέτης και κατασκευής αυτοκινητοδρόμων στο Τρίτο Ράιχ δίνοντας λόγο μόνο στον Adolf Hitler. Ο πρώην επικεφαλής της HaFraBa, Willy Hof, παραιτείται.

1934

Ο Hindenburg πεθαίνει, ο Adolf Hitler γίνεται ο απόλυτος ηγέτης στη Γερμανία(Führer) .

1935

Οι αρμοδιότητες του GeZuVor περνάνε στο Oberste Bauleitungen der Reichsautobahnen (OBR), με τον Fritz Todt να επιβλέπει οτιδήποτε σχετίζεται με τους αυτοκινητοδρόμους.

1936

Ο Thomas Harris MacDonald, επικεφαλής του Αμερικανικού U.S. Bureau of Roads, επισκέπτεται τη Γερμανία τους Reichsautobahn που σχεδιάζονται από τον Fritz Todt τον οποίο βλέπει προσωπικά, όπως και τον Adolf Hitler .

1939

Έναρξη του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου τον Σεπτέμβριο.

1941

Από το 1938 έως το 1941 800χλμ αυτοκινητοδρόμων εντάσσονται στο εθνικό δίκτυο. Το Τρίτο Ράιχ δε μπορεί, λόγω του πολέμου, να χρηματοδοτήσει την κατασκευή των σχεδιαζόμενων 6000χλμ . Κάθε κατασκευή σταματά στις 3 Δεκεμβρίου 1941 με συνολικό δίκτυο 3860χλμ (το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων της σημερινής Γερμανίας είναι στα 11000 χλμ)

1942

Ο Fritz Todt σκοτώνεται σε αεροπορικό δυστύχημα στην Ανατολική Πρωσσία στις 8 Φεβρουαρίου. Τον διαδέχεται ο αρχιτέκτονας Albert Speer.

 

2. Το πρόγραμμα KdF (Kraft durch Freude ή Δύναμη δια της Χαράς)

 

Το πρόγραμμα Kraft durch Freude (KdF) ήταν ένα πρόγραμμα κρατικό, μεγάλης κλίμακας που υλοποιούσε το Γερμανικό Εργατικό Μέτωπο (Deutsche Arbeitsfront – DAF) όπως ονομαζόταν η Γερμανική Εργατική Ένωση επί Τρίτου Ράιχ. Ξεκίνησε για να προωθήσει τα αγαθά του Εθνικοσοσιαλισμού στις εργατικές μάζες και εξελίχθηκε στον μεγαλύτερο tour operator της δεκαετίας του ’30.

Ο ίδιος ο οργανισμός έθετε ως στόχο τη δημιουργία μιας Εθνικο-Σοσιαλιστικής κοινότητας και της αναγέννησης των Γερμανών εργατών και τη γεφύρωση του χάσματος μεταξύ των κοινωνικών τάξεων. Ένας λιγότερο ιδεολογικός στόχος ήταν η τροφοδότηση της Γερμανικής οικονομίας μέσω της ανάπτυξης του εσωτερικού τουρισμού.Έως το 1934 πάνω από 2,000,000 Γερμανοί συμμετείχαν στο πρόγραμμα ενώ μέχρι το 1939 ο αριθμός είχε εκτοξευτεί στα 25,000,000. Από αυτούς μέχρι το 1938, τα 10,3 εκατομμύρια συμμετείχαν σε διακοπές.

Από το 1934 το πρόγραμμα KdF προσέφερε οικονομικές διακοπές συναυλίες, βιβλιοθήκες, μονοήμερες εκδρομές με το σιδηρόδρομο. Ναυπηγήθηκαν πλοία, όπως το Wilhelm Gustloff 25400 κόρων, ειδικά για κρουαζιέρες οργανωμένες από το KdF στη Βαλτική και στη Μεσόγειο Θάλασσα, ενώ συνολικά το πρόγραμμα διέθετε εννέα πλοία .

Δανείστηκε πολλά από την Ιταλική φασιστική οργάνωση Dopolavoro (Μετά την Εργασία) και κατέστη ένας από τους μεγαλύτερους οργανισμούς του Γ’ Ράιχ ενώ έκανε άνοιγμα και προς το εξωτερικό για προσέλκυση ξένων τουριστών.Το KdF προχώρησε και στην παραγωγή ενός οχήματος οικονομικά προσιτού στο πλατύ κοινό, το KdF-Wagen, αργότερα γνωστό ως Volks Wagen. Oι υποψήφιοι αγοραστές συνέλλεγαν κουπόνια των 5 RM τα οποία κολλούσαν σε ειδικό βιβλιαράκι μέχρι να συμπληρωθεί το ποσό αγοράς του οχήματος.

Εξ’ αιτίας της έναρξης του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, κανείς δεν κατέστη δυνατό να αποκτήσει το αμάξι, ωστόσο η VW μεταπολεμικά έκανε έκπτωση 200 DM στους κατόχους κουπονιών. Για τις ανάγκες κατασκευής ιδρύθηκε το εργοστάσιο και κατόπιν η πόλη, το σημερινό Wolfsburg. Λόγω του πολέμου η παραγωγή άλλαξε και τα λίγα πολιτικά οχήματα που παρήχθησαν δοθήκαν σε διπλωμάτες και ανώτερους αξιωματικούς.

Το όχημα που κυρίως παρήχθη στην πολεμική περίοδο ήταν το παντός εδάφους Kübelwagen και οι παραλλαγές του.

Στο πρόγραμμα KdF δόθηκε το 1939 το Ολυμπιακό Μετάλλιο από τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή.

 

RM=reichsmark το προπολεμικό νόμισμα της Γερμανίας

DM=deutschemark, το μεταπολεμικο νόμισμα

 

 

Η ΠΡΟΠΟΛΕΜΙΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ

 

Τρεις άνθρωποι είναι υπεύθυνοι για τη γέννηση του πλέον πετυχημένου οχήματος στην ιστορία της αυτοκίνησης. Ο Adolf Hitler που είχε την ιδέα ενός φθηνού λαϊκού αυτοκινήτου, ο Ferdinand Porsche που την υλοποίησε μαζί και τον πίσω τοποθετημένο αξιόπιστο, αερόψυκτο κινητήρα και ο Heinz Nordhoff που μεταπολεμικά έκανε το όνειρο , πραγματικότητα. 

 

 

Ο Ferdinand Porsche αφού δούλεψε για την Daimler Benz και την Steyr τη δεκαετία του ’20, στα 1930 ξεκίνησε τη δική του εταιρία σχεδιασμού και οχημάτων και κινητήρων και πήρε την πρώτη του παραγγελία από την Wanderer.Παραδόξως το όχημα που σχεδίασε, των 1800cc, έφερε τον τίτλο Type 7. Πολλοί πιστεύουν ότι αυτό έγινε για λόγους εντυπωσιασμού του πελάτη, καθώς δεν υπήρχαν τα προηγούμενα έξι ! Το σχέδιο δεν ήταν κάτι το νεωτεριστικό. Το επόμενο project ήταν το μοντέλο type 12, παραγγελία του Dr. Fritz Neumeyer που ήθελε να διευρύνει το πελατολόγιο της Zundapp. Ήταν ένα πεντακύλινδρο sedan 1200cc με αερόψυκτο κινητήρα τοποθετημένο πίσω κατά απαίτηση του ιδιοκτήτη της Zundapp. Όμως ο Neumeyer σύντομα κατάλαβε ότι είχε υποτιμήσει το κόστος κατασκευής ενός αυτοκινήτου και σταμάτησε το όλο εγχείρημα αρκετά νωρίς. Ο Porsche ήταν αρκετά τυχερός να επαναλάβει το εγχείρημα με έναν άλλο κατασκευαστή μοτοσικλετών, την NSU Κατασκεύασε το πρωτότυπο Type 32 , πλήρως λειτουργικό, αποφεύγοντας μηχανικά λάθη που έγιναν με τη Zundapp. Ο κινητήρας αυτή τη φορά ήταν οριζόντιος τετρακύλινδρος 1000cc. Δυστυχώς ούτε αυτή τη φορά στάθηκε τυχερός αφού την NSU τη δέσμευε συμβόλαιο με τη FIAT που της απαγόρευε να προχωρήσει στην κατασκευή αυτοκινήτων.

 

Τα σχέδια των δύο αυτών οχημάτων προέλεγαν την άφιξη του σκαραβαίου. Πάντως ήδη και άλλοι κατασκευαστές πειραματίζονταν σε σχεδιαστικά παρόμοια οχήματα και κυρίως η Τσεχική TATRA με το Τ97. Οι Τσέχοι είχαν ήδη αναπτύξει έναν τετρακύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα σε σασί παρόμοιο με του κατοπινού σκαραβαίου όπως και κάποια μηχανικά μέρη. Τα μοντέλα Τ11 και Τ12 ήταν ήδη σε παραγωγή. Ακόμη και η Mercedes-Benz πειραματιζόταν στον τοποθετημένο πίσω κινητήρα με το μοντέλο ΤΑ 20 Η το 1927 , κάτι που ήταν σε γνώση του Porsche αφού τότε ήταν υπάλληλός της. Ειδικά με τους Τσέχους, η ιστορία είχε συνέχεια, αφού η TATRA μήνυσε τους Γερμανούς για αντιγραφή χωρίς όμως η υπόθεση να φτάσει στο δικαστήριο, αφού η Γερμανία είχε εν τω μεταξύ εισβάλει στην Τσεχοσλοβακία το 1938 και απαίτησε από την Τσέχικη εταιρία να σταματήσει την παραγωγή του Τ97. Το θέμα δε σταμάτησε εδώ, και μετά τη λήξη του πολέμου, το 1961, η VW δέχθηκε να πληρώσει 3,000,000DM στην TATRA ως εξωδικαστικό συμβιβασμό.

 

Οι οδηγίες του Adolf Hitler για το αυτοκίνητο του Λαού ήταν σαφείς. Ταχύτητα έως 100 χλμ/ώρα, κατανάλωση 7 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ικανό να μεταφέρει δύο ενήλικες και τρία παιδιά και κόστος κάτω από τα 1000RM.Η πρώτη σκέψη του F. Porsche ήταν να απορρίψει την ιδέα, αλλά δέχτηκε την πρόκληση. Το πρώτο σχέδιο πήρε την ονομασία Type 60 , και η ημερομηνία γέννησής του ήταν η 17 Απριλίου 1934.

Στον A. Hitler δεν άρεσε. Αντίθετα, με έμπνευση από το σχέδιο του Porsche για την NSU σχεδίασε πρόχειρα τις βασικές γραμμές του νέου αυτοκινήτου και ιδίως το εμπρόσθιο μέρος. Το σχέδιο αυτό και το όχημα που είχε σχεδιάσει ο Porsche το 1934 αποτέλεσαν την πηγή από την οποία προήλθε εν τέλει ο σκαραβαίος.Το κύριο πρόβλημα ήταν τώρα ο σχεδιασμός μιας αξιόπιστης φθηνής μηχανής. Αυτή που θα χρησιμοποιούταν στο Type 32 απορρίφθηκε λόγω κόστους, βάρους και κατανάλωσης.

Μετά από αρκετές δοκιμές και απορρίψεις διαφόρων κινητήρων, τη λύση έδωσε ένας νεοπροσληφθείς μηχανικός από την Αυστρία, ο Franz Xavier Reimspiess ο οποίος πρότεινε ένα τετρακύλινδρο boxer κινητήρα, φθηνό και αθόρυβο, στα 984cc που με μικρές παραλλαγές κίνησε 20.000.000 σκαραβαίους.Το 1935 κατασκευάστηκαν δύο πρωτότυπα, τα VW3 στο γκαράζ του Porsche στη Στουτγκάρδη. Αυτά, μαζί με δύο ακόμη που κατασκευάστηκαν το 1935, δόθηκαν στην Γερμανική Automobile Manufacturers Association για ένα εξαντλητικό τεστ 30000 χιλιομέτρων. Αυτό σήμαινε 750 χιλιόμετρα καθημερινά σε κάθε είδους οδό. Τα όποια προβλήματα επισημαίνονταν, σημειώνονταν και γινόντουσαν οι σχετικές αλλαγές καια βελτιώσεις, κυρίως στα μηχανικά και ηλεκτρικά μέρη του οχήματος.

Τον Ιανουάριο του 1937 η Automobile Manufacturers Association εξέδωσε ένα report που αφορούσε τα συμπεράσματα από τις δοκιμές. Σε γενικές γραμμές τα αποτελέσματα ήταν θετικά, αλλά πίστευαν ότι δεν ήταν δυνατόν να παραχθεί το όχημα με κόστος πώλησης κάτω από 990RM . Βέβαια, την ένωση αυτή αποτελούσαν κυρίως κατασκευαστές οχημάτων πολυτελείας και προτιμούσαν κατά βάθος να εγκαταλειφθεί το όλο εγχείρημα.

Ο Hitler όμως, λάτρης της αυτοκίνησης παρότι ο ίδιος δεν οδηγούσε, είχε άλλη ιδέα και από τον Μάιο του 1937 έθεσε το πρόγραμμα του αυτοκινήτου του Λαού υπό κρατική χρηματοδότηση και υπό τον έλεγχο του Γερμανικού εργατικού Μετώπου. Αμέσως εκταμιεύτηκαν 500,000 RM και ανατέθηκε στην Daimler-Benz η ανάπτυξή του με στόχο την παράδοση 30 οχημάτων μετά τις δοκιμές του πρωτοτύπου. Οι νέες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν από μέλη των SS μετά τις οποίες έγιναν οι τελικές αλλαγές στο design.

 

Τοποθετήθηκε πίσω παράθυρο που δεν υπήρχε αρχικά, σε κατασκευή της εταιρίας Reutter (κατασκευαστής αμαξωμάτων) στα οχήματα που παρήχθησαν το χειμώνα του 1937/38. Στο πίσω παράθυρο μπήκε ενδιάμεσο διαχωριστικό και οι γρίλιες αερισμού της μηχανής τοποθετήθηκαν κάτω από αυτό. Επίσης τοποθετήθηκαν μαρσπιέ καθώς στις δοκιμές τα πρωτότυπα VW30 & VW30s λερώνονταν υπερβολικά. Ακόμη μία παραγγελία για άλλα 44 οχήματα δόθηκε στην Daimler-Benz ενώ και ο κινητήρας αυξήθηκε σε κυβισμό κατά 1cc, στα 985cc. Το σχέδιο του αυτοκινήτου είχε πάρει την τελική του μορφή.

Για τις ανάγκες κατασκευής ιδρύθηκε ένα νέο εργοστάσιο στη Βόρεια Γερμανία κοντά στο χωριό Fallersleben στις όχθες του Mitteland Canal. Τα εργοστάσια αυτοκινήτων βρισκόταν σε εντελώς αντίθετη θέση στο Νότο της Γερμανίας. Ο Hitler που επέλεξε ο ίδιος τη θέση, υιοθέτησε την πρακτική του Henry Ford της ίδρυσης εργοστασίου κοντά σε θάλασσα, ποταμό ή κανάλι, για εύκολη πρόσβαση των πρώτων υλών. Ο F. Porsche είχε ήδη επισκεφθεί τις Η.Π.Α. το 1936-37 και είχε μελετήσει τα στάδια παραγωγής της αυτοκινητοβιομηχανίας και είχε προσκαλέσει ειδικευμένο προσωπικό να εργαστεί στη Γερμανία.

Το Μάιο του 1938 ετέθη ο θεμέλιος λίθος του νέου εργοστασίου και δώθηκε το όνομα στο νέο όχημα, KdF-Wagen. Η σχεδιαζόμενη πόλη που θα στέγαζε τους εργαζόμενους του νέου εργοστασίου πήρε το όνομα Stadt des KdF-Wagens. Τον Αύγουστο του 1939 ο πρόεδρος του Εργατικού Μετώπου, Robert Ley ανακοίνωσε τον μόνο τρόπο με τον οποίο θα μπορούσε κάποιος να αποκτήσει το νέο αυτοκίνητο, μέσω κουπονιών. Το κόστος αγοράς του φυλλαδίου στο οποίο θα τα κολλούσαν θεωρούταν ως προκαταβολή κόστους 1RM. Το KdF-Wagen θα στοίχιζε 990 RM στη βασική έκδοση και 1050 RM με συρόμενη υφασμάτινη ηλιοροφή. Στο χρωματολόγιο υπήρχε, κατά την παράδοση του Ford Model T, μόνο ένα χρώμα, το μπλε-γκρι. Με έξτρα κόστος 200RM παρεχόταν ασφαλιστική κάλυψη δύο ετών. Τα αυτοκίνητα θα παραλαμβανόταν από τους ιδιοκτήτες τους στο χώρο του εργοστασίου. Αν αυτό δεν ήταν δυνατόν, ένα κόστος 50 RM κάλυπτε τη μεταφορά στο σπίτι του νέου κατόχου.

Μέχρι τα τέλη του 1938 το Εργατικό Μέτωπο έλαβε 169.741 αιτήσεις ενώ μέχρι τον τερματισμό του προγράμματος λόγω του πολέμου οι παραγγελίες έφτασαν στις 336.668 . Το δε περίφημο logo VW ανήκει στον γραφίστα Nikolai Borg που το σχεδίασε το 1939.

 

Ο Porsche ζήτησε από το Εργατικό Μέτωπο να ξεκινήσει η παραγωγή ενός δεύτερου ανταγωνιστικού μοντέλου, αλλά του το αρνήθηκαν με την αιτιολογία ότι δεν ταίριαζε στη φιλοσοφία του προγράμματος. Έτσι προχώρησε μόνος στο σχεδιασμό ενός κουπέ με υδρόψυκτο V10 κινητήρα τοποθετημένου στη μέση και χρησιμοποιώντας αρκετά μέρη του KdF-Wagen. Κατόπιν τούτου η ηγεσία του Εργατικού Μετώπου αναθεώρησε και του ζήτησε να προχωρήσεις στην παραγωγή ενός πρωτοτύπου που θα ήταν έτοιμο να λάβει μέρος στο ράλι Βερολίνο-Ρώμη-Βερολίνο του 1939. κατασκευάστηκαν τρία οχήματα, τα Type 64 πάνω στο σασί του KdF-Wagen αλλά με ισχύ αυξημένη από τα 22 bhp στα 50 bhp , διπλά καρμπυρατέρ και υψηλότερη συμπίεση. Τα σχέδια όμως τόσο του ράλι όσο και του οχήματος ναυάγησαν με την εισβολή της Γερμανίας στην Πολωνία και την έναρξη του πολέμου το 1939. Ο Porsche κράτησε ένα Type 64 το οποίο οδηγούσε κατά τη διάρκεια του πολέμου και θεωρείται ο προάγγελος των μεταπολεμικών μοντέλων porsche.

 

Στις 15 Αυγούστου 1940 το πρώτο KdF-Wagen βγήκε από τη γραμμή παραγωγής και το μοντέλο μετονομάστηκε σε VW Type 1. Μέχρι το τέλος του πολέμου παρήχθησαν μόνο 640 οχήματα που δοθήκαν σε διπλωμάτες και ανώτερους αξιωματούχους.Το Φεβρουάριο του 1940 ένα όχημα που θα ήταν χρήσιμο για τις ανάγκες του πολέμου έμπαινε στη γραμμή παραγωγής, το Kubelwagen. Περίεργο, αλλά είχε τις ρίζες του στο report της German Automobile Manufacturers Association από την εποχή των πρώτων δοκιμών του 1934 που ανέφερε ότι το Type 60 θα έπρεπε να είναι ικανό να μεταφέρει τρεις ενήλικες και ένα οπλοπολυβόλο μαζί με τα αναγκαία πυρομαχικά. Το 1937 η ιδέα δοκιμάστηκε σε ένα σασί από VW30 στο οποίο τοποθετηθήκαν τρις θέσεις και θέση πολυβόλου.

Το 1938 η ιδέα βελτιώθηκε, τοποθετήθηκαν υφασμάτινες πόρτες και έγιναν δοκιμές. Το 1939 κατασκευάστηκε ένα μοντέλο με περισσότερες γωνίες και ατσάλινο πλαίσιο και δοκιμάστηκαν κάποια αντίτυπα στο Πολωνικό Μέτωπο. Στο project αυτό εργάστηκε κυρίως ο Ferry Porsche που επέφερε πολλές βελτιώσεις, όπως τη μείωση της ελάχιστης ταχύτητας κάτω από τα αρχικά 8 χλμ/ώρα στα σχεδόν 4, ώστε να μπορεί να ακολουθεί το βηματισμό των στρατιωτών.Η παραγωγή του Kubelwagen στα χρόνια του πολέμου έφτασε στις 50.435 μονάδες, πολύ χαμηλότερη από το συμμαχικό Jeep που έφτασε στα 639.245 κομμάτια.

Παραλλαγή του ήταν το αμφίβιο Schwimmwagen από το οποίο παρήχθησαν 14283. Το αερόψυκτο Kubelwagen είχε εξαιρετική συμπεριφορά τόσο στις ερήμους της Βορείου Αφρικής όσο και στις παγωμένες στέπες της Ρωσίας. Ο Rommel είχε ζητήσει 500 οχήματα διαφοροποιημένα από το στάνταρ μοντέλο, με προστατευμένο σύστημα ανάφλεξης και μεγαλύτερα φίλτρα αέρος τα οποία δεν τα παρέλαβε ποτέ γιατί από λάθος στάλθηκαν στο Ρωσικό Μέτωπο.

 

Όλα τα μοντέλα είχαν την κίνηση στους δύο πίσω τροχούς. Εξαίρεση τα 560 τετρακίνητα Kubelwagen με την ονομασία 87 σε δύο εκδόσεις, την 87 0 (τετραθέσιο) και την 87 1 (τριθέσιο). Και τα 382 που στάλθηκαν στη Βόρεια Αφρική με την ονομασία Tropenfest. Μία ακόμη ειδική τετρακίνητη έκδοση ήταν το Type 87 7 (Kommandeurwagen), η στρατιωτική έκδοση του πολιτικού KdF-Wagen. Μόνο τρία κατασκευάστηκαν, κανένα δεν επέζησε το πολέμου.

 

Όπως όλη η Γερμανική βιομηχανία, έτσι και το εργοστάσιο των KdF-Wagen συμμετείχε στην πολεμική παραγωγή κατασκευάζοντας φτερά αεροσκαφών Junkers Ju 88 Bomber και τμήματα μηχανών αεροσκαφών για την BMW. Το Μάρτιο του 1943 το Volkswagenwerk άρχισε να κατασκευάζει τους πυραύλους V1 αλλά ο στόχος των 500 το μήνα δεν μπόρεσε να επιτευχθεί. Εξ’ αιτίας αυτού όμως έγινε στόχος των Αμερικανικών βομβαρδιστικών και τα ¾ των εγκαταστάσεων καταστράφηκαν. Οι σύμμαχοι μπήκαν στο γειτονικό χωριό Fallersleben στις 10 Απριλίου 1945 αλλά όχι και στο KdF-Stadt, την πόλη του εργοστασίου, επειδή αυτή δεν υπήρχε στους χάρτες τους.

Από μια εύνοια της τύχης το εργοστάσιο και η παρακέιμενη πόλη βρέθηκε στη Βρετανική Ζώνη Κατοχής.Ήδη από το 1944 ο Porsche είχε μεταφέρει το σχεδιαστικό του γραφείο στο Gmünd της Αυστρίας για μεγαλύτερη ασφάλεια. Με τη λήξη των εχθροπραξιών όλη η οικογένεια μετακόμισε στο Baden Baden στη Γαλλική Ζώνη Κατοχής. Εκεί ο Ferry και ο Ferdinand συνελήφθησαν ως συνεργάτες των ΝΑΖΙ και φυλακίστηκαν για έξι μήνες ο πρώτος και ως το 1947 ο δεύτερος.

 

Ο Professor Ferdinand Porsche πέθανε το 1951 σε ηλικία 75 ετών.

 

 

ΜΕΤΑΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ

 

Ό όρος των συμμάχων αναφορικά με τη αυτοκινητοβιομηχανία στη μεταπολεμική Γερμανική βιομηχανία ήταν να φτάσει το πολύ έως το 10% της παραγωγής του 1936. Οι εγκαταστάσεις του Volkswagenwerk αποδόθηκαν το 1945 στους Βρετανούς με σκοπό να διαλυθούν και να μεταφερθούν στη Μ. Βρετανία. Ευτυχώς κανένας Βρετανός κατασκευαστής αυτοκινήτων δεν ενδιαφέρθηκε να τα παραλάβει, «το όχημα δεν έχει κανένα από τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά ενός σύγχρονου αυτοκινήτου» , «δεν είναι καθόλου ελκυστικό στο μέσο καταναλωτή» , «το να μπει σε παραγωγή είναι εντελώς αντιοικονομικό» ήταν μερικοί από τους χαρακτηρισμούς των Άγγλων. Μάλιστα έκαναν και συγκριτικό τεστ μεταξύ ενός σκαραβαίου και ενός Hillman Minx (δημοφιλές εκείνη την εποχή).

Το εργοστάσιο επέζησε της ανατίναξης κατασκευάζοντας οχήματα για τον Βρετανικό Στρατό μέχρι την αλλαγή της πολιτικής των Συμμάχων απέναντι στη Γερμανική Βιομηχανική παραγωγή το 1947.

 

Η επαναλειτουργία του εργοστασίου οφείλεται κατά κύριο λόγω στον Ταγματάρχη Ivan Hirst , υπεύθυνου του Βρετανικού Τομέα στην περιοχή. Η πρώτη ενέργεια ήταν να απομακρύνει μια αεροπορική βόμβα που δεν είχε εκραγεί, μέσα από το εργοστάσιο, δίπλα σε μηχανήματα και πρέσες που αν είχαν καταστραφεί, ο σκαραβαίος δε θα είχε φτάσει ως τις μέρες μας. Κατόπιν ο Hirst έπεισε τις Βρετανικές Αρχές για μία παραγγελία 20000 οχημάτων και μέχρι το τέλος του 1946 η παραγωγή είχε φθάσει τα 1000 οχήματα το μήνα. Ταυτόχρονα, άλλαξαν και τα ονόματα της ναζιστικής περιόδου. Η πόλη του εργοστασίου μετονομάστηκε σε Wolfsburg και το αυτοκίνητο σε Volkswagen.

 

Με την επανεκκίνηση της παραγωγής τοποθετήθηκε υπεύθυνος ο Heinz Nordhoff. Υπό την ηγεσία του, μόλις το 1955 βγήκε το 1,000,000στο όχημα από τη γραμμή παραγωγής. Οι επιδόσεις του ήταν συντριπτικές για τον ανταγωνισμό. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν στα 115 χλμ/ώρα, η επιτάχυνση 0-100 στα 27,5″ , η κατανάλωση 7,6 λίτρα στα 100 χλμ για την στάνταρ έκδοση των 34bhp. Αυτά ήταν συντριπτικά για τα ανταγωνιστικά Citroën 2CV και Morris Minor ακόμη και για αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’60 όπως το ΜΙΝΙ.

 

Το Volkswagen έπαιρνε μπροστά αμέσως, χωρίς τη χρήση τσοκ. Η οδηγική του συμπεριφορά ήταν άψογη και ήταν φθηνό στη συντήρηση. Η μηχανή του παρ’ ότι μικρή ήταν εξαιρετικά ελαστική και απλά πήγαινε το όχημα παντού και πάντα. Αλλαγές έγιναν πολλές κατά τη διάρκεια των χρόνων, μικρές ή μεγάλες. Το Μάρτιο του 1953 το πίσω παράθυρο έγινε ενιαίο και τον Αύγουστο του 1957 μεγαλύτερο. Το 1962 άλλαξε ο φωτισμός της πίσω πινακίδας, στα τέλη του 1964 άλλαξε το ύψος των πλευρικών παραθύρων και του παρμπρίζ το οποίο το 1973 έγινε κυρτό. Το 1966 εμφανίστηκε ο κινητήρας των 1300cc , το 1972 ξεπέρασε την παραγωγή του Model T της Ford , το 1973 τα 16.000.000 και το 1992 τα 21.000.000 κατέχοντας τον τίτλο του αυτοκινήτου με τις περισσότερες πωλήσεις με τον ίδιο σχεδιασμό. Αυτή η διάκριση γίνεται γιατί υπάρχουν μάρκες όπως το Toyota Corolla που έχει κάνει περισσότερες πωλήσεις, αλλά κάθε έκδοση είναι εντελώς διαφορετική από την προηγούμενη, σε κάποιες περιπτώσεις μάλιστα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο.

 

ΚΑΡΙΕΡΑ ΣΤΗΝ ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗ

O σκαραβαίος κατέχει το ρεκόρ του πρώτου αυτοκινήτου παραγωγής που «πάτησε» στην ήπειρο της Ανταρκτικής, το 1963 στη Βάση Mawson όπου παρέμεινε 12 μήνες κάνοντας εκατοντάδες χιλιόμετρα. Ήταν σκαραβαίος μοντέλο 1962 κατασκευασμένος στην Αυστραλία. Οι επιστήμονες της Βάσης του είχαν δώσει το παρατσούκλι Red Terror λόγω του χρώματός του ενώ από την επίσημη Volkswagen του δόθηκε τιμητική πινακίδα με τίτλο «Antarctica 1». Το ίδιο αυτό όχημα πήρε μέρος στο BP Round Australia Rally το 1964 το οποίο και κέρδισε! Το 1964 ένα δεύτερο VW στάλθηκε στην Ανταρκτική αυτή τη φορά βαμμένο πορτοκαλί και παρέμεινε πέντε χρόνια, μέχρι το 1969. Το 1967 ένα μέλος επιστημονικής αποστολής πήρε μαζί του το σκαραβαίο του, μοντέλο 1957, ο οποίος δυστυχώς χάθηκε κάτω από τον πάγο. Από το 1978 ως το 2001 ένα beach buggy υπηρέτησε στη Βάση Mawson.